能源運輸問題凸現 石油運輸面臨抉擇
| 更新日期：2003-12-19 編輯：氯堿網 |
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一、 問題的背景
一中國經濟的發展導致能源消費迅速上升
一國的能源安全，是該國經濟安全乃至國家安全的前提。在過去的10年間，由于經濟的迅速發展，中國的石油消費量年均增長6．66％；而受國內資源及開采條件的約束，同期中國石油的產量年均增長速度僅為1．75％。石油消費與石油生產關系的消長，使得中國在1993年從一個石油凈出口國，變成為一個石油凈進口國。2002年，中國石油的產量為1．689億噸；而石油消費量達2．457億噸。兩者的差距，必須由石油進口來彌補，2002年的凈進口需求7680萬噸。
根據預測，中國石油的凈進口需求在未來10年，將按年均10％的速度增長，至2010年將達到1．5億噸。
二石油進口增長凸顯中國能源供應鏈安全的風險
中國經濟的持續發展，需要穩定的能源供應作為保障。而大量的石油進口，將中國能源的供應鏈暴露在錯綜復雜的國際地緣政治的格局之中，從而對中國的能源安全提出嚴峻的挑戰。
一般認為，中國的能源安全戰略有三部分內容：一是投資和控制境外石油資源；二是建立國家石油戰略儲備；三是通過控制能源運輸確保石油供應鏈的安全。
相對而言，中國能源安全戰略中的能源運輸問題還沒有得到應有的重視。石油供應鏈的安全，有可能成為中國能源安全的隱患。
三能源運輸是國民經濟的重要組成部分
能源的生產、儲運和消費，與國民經濟運行息息相關。從中國的石油進口來看，除極小部分從前蘇聯進口采用鐵路運輸之外，絕大部分約占全部石油進口的93％是通過海上運輸實現的。
海上石油運輸都是由油輪來承載的。而一國油輪運輸業的發展，不僅能確保該國能源運輸的需求；同時還將帶動相關的生產和服務業的發展。因此，發展油輪運輸，具有擴大投資需求、增加就業機會和提升產業結構的作用，這一點對于中國這樣一個發展中國家尤為重要。從上、下游關系來看油輪運輸的整個產業鏈，它涉及鋼鐵、冶金、機電、造船、港口等部門。僅以造船業為例，每1萬載重噸的船舶能力的建造，就能創造10—20萬個工時的就業機會。除此之外，海上石油運輸體系還涉及相關的人才培養、法律法規的建立、國際組織和國際關系等方面。
二、中國能源運輸的現狀
一中國船隊所占中國進口石油運輸市場的份額
2002年，中國進口的原油為6941萬噸，其中通過油輪運輸的約為6450萬噸，而中國船東所承運的進口原油約為680—700萬噸，僅占中國進口原油的10％左右。
從航線結構來看，中國2002年的6941萬噸進口原油中，來源于中東的原油為3439萬噸，占49．55％；來源于西非的原油為1580萬噸，占22．76％；來源于東南亞的原油為1049萬噸，占15．11％。這三條航線所占中國原油運輸的比重合計為87．42％。
根據我們所掌握的資料，在中東東行的航線上，2002年中國船東所承運的石油進口為130萬噸全由招商局船隊承運，只占該航線石油進口的3．78％。在西非東行的航線上，2002年中國船東所承運的石油進口為零。在東南亞航線上，2002年中國船東所承運的石油進口為550萬噸分別由招商局、中海和中遠承運，約占該航線石油進口的52．43％。
顯然，中國船東在中東東行和西非東行的航線上所占的份額很少，這無疑是讓人憂慮的。而這兩條航線卻恰恰是中國原油進口的主要航線；從供應鏈的角度而言，也是風險最大的航線。
二中國石油運輸的能力與需求
中國船東僅承運了10％的海上石油進口，特別是在中東東行和西非東行航線上，中國船東所承運的份額更少，首先是與中國船東的承載能力不足相關的。
相對于集裝箱和散貨船航運，中國的油輪運輸規模不大。目前，由中國船東控制的大型油輪ＶＬＣＣ20—30萬載重噸 和ＡＦＲＡＭＡＸ 8—12萬載重噸分別只有十條左右，即使全部服務于中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有3000—4000萬噸；而今年頭8個月中國進口原油已達5743萬噸，比去年同期增加26％，估計今年中國的原油進口將超過8000萬噸。
其次，中國船東所承運的進口石油份額偏低，也是與石油公司和油輪公司缺乏合作，沒有建立起長期的策略伙伴關系相關的。
以招商局為例，自從1990年開始經營油輪船隊，我們一直以服務國際油輪運輸市場為主。2002年招商局油輪船隊共為世界各國客戶承運了3106．8萬噸石油，其中承運中國進口石油僅為227．3萬噸，占船隊總運量的7．32％。換言之，招商局油輪船隊總運力的92．68％是服務于國際市場的。
從能力上來看，2002年招商局油輪船隊遠東航線承運日本／韓國的進口石油完成了1084．27萬噸原油運輸。由于日本和韓國航線與中國航線的相似性，招商局的ＶＬＣＣ油輪承載中東或西非東行航線的能力至少可達1300萬噸，約占2002年中國從該兩條航線進口石油總量的26％。如果能妥善安排招商局ＶＬＣＣ船隊的運力，目前可以滿足該兩條航線上中國進口石油需求的30％。
上述數據表明，中國的石油公司與中國的油輪船東之間，缺乏長期的策略合作，在能力和需求上出現嚴重的“錯配”：一方面，中國90％的石油進口是由外國船東承運的；另一方面，中國船東以招商局為例90％的運力卻是為國際市場提供服務的。
三中國的石油進口需求對全球油輪運輸市場的影響
雖然，中國船東的承載能力相對于中國石油進口需求而言，呈現明顯的“能力不足”。但是，從全球油輪運輸的供求關系來看，長期以來處于“能力過剩”的狀況。
所以，發展中國的油輪船隊，必須認識到全球油輪運輸能力過剩這樣一種現實，切忌“一哄而上”，不要搞重復投資和重復建設。不幸的是，這種憂慮有可能變為現實。
近年來，如何加快中國油輪船隊的建設和發展，得到了政府和企業界的高度關注。面對中國進口石油運輸的龐大需求，各個航運企業，甚至某些沒有油輪運輸專業經驗的企業均計劃大舉投資，打造新船。這種現象，值得高度關注，其根本的危害是可能對全球海上石油運輸的供求關系造成嚴重的沖擊。這是因為，一方面大量投資，“一哄而上”打造新船，在短期內可能使造船價格上升；另一方面也會使得油輪運力大幅上升，使得已經供過于求的狀況更趨嚴重，從而導致運費下降。在船價上升和運費下降的打擊下，全球油輪業將陷入惡性競爭，最終也會影響中國油輪運輸業的健康發展。
所以，發展中國的油輪運輸業，關鍵是充分利用和依托已形成規模并具備專業管理能力的中國船東現有的運力，同時支持它們的重組和船隊的更新。在發展中國油輪船隊方面，應該采取兼并重組，收購二手船和光租新船等方式，而不能一味地另起爐灶，靠投入巨資打造新船。
三、能源運輸的行業特征
一油輪運輸行業具有極強的周期性
油輪運輸行業是隨著海上石油貿易的興起而發展起來的，已有約一個世紀的歷史，被公認為是一個運作規范、專業化程度很高、信息完整、公開透明的成熟行業。
世界經濟發展狀況的變化導致石油需求的變化，而石油需求的變化又會影響油輪運輸行業。所以，從過去幾十年來觀察，油輪運輸行業呈現極強的周期性特征。油輪市場價格常常經歷劇烈波動，以ＶＬＣＣ的運價波動幅度為例，最低時不足1萬美元／天，最高時超過8萬美元／天。
運價的劇烈波動，使油輪運輸業的經營風險加大。所以，各大油輪運輸公司均需得到長期合同的支持，這點以日本和韓國的船東表現得最為突出，它們都得到了該國石油進口商長期合同的支持。
另一方面，石油進口商如不采用長期合同與船公司建立合作關系，而僅將自己的運作局限在即期市場的話，本身也面臨極大的風險。在過去的二、三年間，那些只在即期市場租船的石油進口商，由于即期市場運價高企而比同期采用期租安排的租家，付出了高得多的運輸成本。所以，船東和租家之間的長期穩定的策略伙伴關系，其實質是一種“雙贏”的關系。
二油輪運輸行業的專業性極高
油輪運輸是一個風險極高的行業，也因此成為一個專業化程度極高的行業。油輪運輸所涉及的安全、技術、規范，以及可能的泄漏和污染等，均對油輪運輸的經營提出極高的要求。油輪運輸的專業性，還表現在其與集裝箱和散貨運輸日益明顯的分工之上。目前世界上最大的幾家油輪船隊，也都是專業的油輪運輸公司。
中國的航運企業之間，也應該有一個大致的專業化分工。應該認識到，油輪運輸在基本客戶、航行航線、操作規范、經營管理等方面，都具有其自身的特點和要求。以招商局集團的商船隊為例，我們已逐漸退出了集裝箱和散貨運輸，并在過去10年接管和移植了一間香港專業油輪管理公司的全部資源，使我們今天有能力發展成為至今為止唯一被國際油輪市場接受的中資油輪經營管理者。
三油輪市場呈寡頭壟斷的格局
在國際油輪市場上，存在兩種油輪船隊運作方式：一是油公司附屬船隊；二是獨立的油輪船隊。今天，獨立船東已成為油輪市場的主要力量，占超過80％的油輪運力。獨立船東的壯大，使得其與油公司之間的分工日益明顯。
隨著獨立船東的崛起，以及近年來若干油輪船隊的上市，促進了船隊規模的大型化和兼并收購活動的增多，出現了幾家超大型的專業油輪船隊，目前世界最大的10家獨立油輪公司所擁有的油輪總噸位占全球油輪船隊的比重已由1999年的18％，上升到2003年的34．4％。超大型船東的出現，使得油輪市場呈寡頭壟斷的格局，而這些企業多通過資本市場實現兼并和收購來壯大規模。
四油輪運作慣例：單船公司和方便旗
幾乎所有的獨立油輪船東都將其船舶注冊為單船公司，這主要是因為：1油輪運輸是一個風險極高的行業，運輸途中一旦發生撞船或泄露，可能導致船東巨大的賠償責任。因此，為了分散風險，避免整個船隊經營受到影響，故常將每條油輪注冊成單船公司；2油輪造價比較高，注冊成單船公司，有利于融資的安排及資本運作；3油輪運作通常是以單船為單位簽署承運合同，注冊成單船公司在油輪管理、資產出租和出售等方面比較靈活。
將每條油輪注冊成單船公司，并且懸掛“方便旗”Ｆｌａｇ ｏｆ Ｎｅｃｅｓｓｉｔｙ ｏｒ Ｃｏｎｖｅｎｉｅｎｃｅ，也是各大船公司的通常做法。事實上，懸掛方便旗的情況，不光只生發在油輪身上，其它船舶如集裝箱等也常采用這種形式。
根據2002年的統計，以噸位計，中國船東包括集裝箱、散貨和油輪采用 “方便旗”的比例高達48％。而在油輪注冊方面，以噸位計，世界上最大的六個 “方便旗”國共注冊了1267艘油輪，總噸位達1．32億噸。平均每艘油輪的噸位超過10萬噸。事實上，全球超過75000噸水平以上的油輪ＵＬＣＣ ＶＬＣＣ ＳＵＥＺＭＡＸ ＡＦＲＡＭＡＸ總數也只有1321條；這就顯示幾乎超過90％的大型油輪都是采用 “方便旗”注冊的。
四、若干政策建議
一把能源運輸歸入國家能源安全戰略框架之中
能源供應鏈的安全，應該是與“控制資源”和“建立儲備”同等重要的內容。供應鏈的安全，是國家能源安全的前提和保障。所以，應該把能源運輸歸入國家能源戰略體系之中，從供應鏈安全的角度出發，支持中國的能源運輸企業的發展。
二扶植中國大型油輪船隊進入資本市場
油輪行業風險很高，ＶＬＣＣ油輪造價目前高達7000萬美元／艘最高曾達12000萬美元／艘，較高的投資門坎限制了中國船東進入該行業。根據國際上最大的幾間油輪公司的經驗，通過上市和利用資本市場，大大地促進了行業的重組和發展。
所以，應該在政策上支持有一定規模和有實際經營經驗的中國油輪船東通過上市，進入資本市場融資，促進行業的兼并收購和發展壯大。我們希望能夠在充分尊重油輪運作的國際慣例的情況下，創造寬松的體制環境，扶植大型船隊發展。針對招商局油輪船隊的重組而言，希望在政策上得到具體的支持：1支持盡快進入資本市場，批準豁免重組后“三年業績”的要求；2根據“單船公司”的慣例，批準“對外投資”超過凈資產的50％；3支持船隊重組，批準以單船公司的“股權出資”，設立股份公司。
三鼓勵油公司和船公司的戰略合作
促進國內油公司和船公司建立緊密的戰略合作關系，油公司應該給船公司長期和穩定的訂單支持，而船公司也應優先保證油公司的運力供應。
目前，中國的石油進口商大多是通過即期租船的方式來處理與船公司的關系的。我認為，應該全面認識“市場規則”，長期契約也是市場上普遍采用的一種企業間合作的方式。這種契約不僅包含期限和運輸量，還可以包括一種區別于即期市場的價格定價機制。應該鼓勵中國的油公司和船公司在雙贏的前提下達成某種“價格公式”，以長期租約的形式協調利益。
四防止重復投資和協調無序競爭
針對目前可能出現的“一哄而上”、大量打造新船的傾向，應該妥善引導，防止出現重復投資，重復建設的情況。在政策上，應協調各企業間的無序競爭，保障中國油輪運輸業的健康發展。
