本網系列關注：今起全國統一治理超限超載

從今天開始，全國將統一采取行動，全面治理公路超限超載運輸。

　　七部委聯手治理超限超載運輸

　　交通部、公安部和國家發改委等七部委聯合成立的治理車輛超載超限工作組今天發出公告，從6月20號開始，將按照統一的標準，在全國聯合行動，全面治理超限超載運輸。

　　認定車輛超限超載行為的標準是：貨車總重最多不能超過55噸，二軸、三軸、四軸、五軸車輛分別不能超過20噸、30噸，40噸和50噸。

　　對超限超載車輛的處罰是：第1次超限超載且能主動卸載的車輛，不予罰款、不收取公路補償費，但要進行違章登記。如果發現第2次超載，則要卸載和處罰。對裝運重量不超的不可解體物品或冰箱、彩電、汽車、蔬菜瓜果等規則尺寸物品和鮮活農產品、油汽等化學危險品的運輸車輛，原則上不卸載。但要告誡、登記，并將違章情況通報車輛源頭地有關部門處理；超限超載登記超過3次的，將取消其營運資格。

　　對卸載貨物的處理：超過保管期限經通知仍不運走的，按規定變賣，扣除相關費用后，通知當事人領取。逾期不領取的，按規定上繳財政。

　　對超限超載車輛檢測和卸載：采取固定檢查與流動巡查相結合的方式，嚴禁以目測或憑經驗對車輛超限超載進行判定，嚴禁重復罰款。

　　治理工作的前一個月，以車貨總重超過20噸的超限超載車輛為重點。1個 月后，將對所有的超限超載車輛進行集中治理。以期能夠徹底規范運輸市場，最大限度保障人民生命安全。

　　各地備戰超限超載治理

　　全國統一行動目前，北京、遼寧、山東等地正采取各種辦法積極備戰。

　　北京市投資數千萬元新建了23個卸載場，使卸載場總數由原來的3個增加到26個。為防止司機趕在20號前集中上路突擊運輸，在7成以上進京貨車必經的延慶縣，北京市治理超限超載辦公室工作人員和當地交通、公安、路政等部門的聯合執法隊伍，近期加緊行動，連夜檢查各種貨車。

　　遼寧省在高速公路入口設立超限檢測點的基礎上，又在所有出口增設了90臺檢測設備，使全省高速公路形成了閉合的監測網絡。目前，遼寧省公路超限檢測點已經達到114個，配備稱重設備332套，設備投入超過6300萬元。同時，遼寧全省還準備了1000輛應急車輛，一旦出現意外或運力緊張情況，將提供免費運輸服務。

　　在高速公路通車里程超過3000公里的山東省，交通、公安等部門聯手在高速路和國道、省道上設置了191個超限超載固定檢查站，并將45個高速服務區全部作為臨時檢查點。從今天開始，由上萬名公安、交通稽查和路政人員組成的山東治超執法隊伍將全部上崗，他們將混合排班，每站每班至少配備5名交通執法人員和2名公安人員，確保固定檢查點24小時不斷人。

　　超載超限：短時間“瘦身”如何治

　　就在整治行動即將開始的這幾天，記者在山西省平陸縣采訪時卻發現，當地最近有一個新行當很熱門，就是為超載車進行短時間“瘦身”的行當。這是怎么一回事呢？一起來看看。

　　這是記者在采訪時拍攝到的一組鏡頭：一輛運煤車行駛到距離山西三門峽超限檢測站不遠的地方停了下來。從路邊的幾輛小卡車里一下子鉆出了十幾個人，他們爬上車，十分利索地從運煤車往卡車上卸煤。為了提高效率，他們還挺專業，您瞧，連裝載機、拖拉機都用上了。不一會功夫，運煤車上的大部分煤就分攤到了四輛小卡車上。現在，這五輛車組成的車隊出發了，他們浩浩蕩蕩地開進了檢測站，并且全都順利地領到了一張合格的過磅單。通過了檢測，他們又在不遠的地方將分擔的重量“還”給運煤車，恢復了它原有的噸位。這樣，運煤車就帶著一張不超限的過磅單和實際超限的重量繼續上路了。而那些小卡車則調頭開回到剛才的地方繼續守候。

　　過路的司機告訴記者，這些人是專為超載車輛進行“瘦身”的，像這樣一輛小卡車可以幫助超載車分擔5到8噸的重量，無論煤、焦炭還是鋼材都不在話下。在山西平陸，從事這種行當的人不在少數，他們通常聚集在超限檢測站附近，平時只需將車往路邊一停，自然有人找上門來做生意。

　　落實治本措施 鏟除超載“頑疾”

　　近幾年，我國公路運輸中超限超載的問題日漸突出，已經成為危及人民群眾生命安全和國家財產安全，影響社會經濟協調、健康發展的一個突出社會問題。交通部、公安部等七部委正聯合在全國統一開展治理車輛超限超載。只有將國家出臺的一系列治理超載的治本措施落實下去，才能從根本上鏟除持續了多年的超載“頑疾”。

　　《中華人民共和國公路法》明確規定，汽車超載是違法行為。交通部于２０００年頒發了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，限制超載車輛上路行駛。但是，超載現象有增無減，在京廣、京滬等運輸大通道上，搖搖晃晃的超載“巨無霸”車輛隨時可見。

　　超限超載問題是經濟和社會發展到一定階段，車輛生產與管理、運輸市場、管理體制等諸多矛盾在運輸環節的集中反映。由于經濟利益的驅動，一些地方政府對治理違章超限運輸的態度不積極，在解決經濟利益驅動問題上辦法不多，措施不力；公安、交通部門只注重路面執法，而對源頭和治本方面沒有配套的治理措施；車輛“大噸小標”、汽車非法改裝問題突出，大噸小標車輛已占全社會車輛的８０％以上；交通、公安兩家在治理超限超載中，由于標準不一，重復處罰現象時有發生。由于以上深層次的問題沒有得到根本解決，致使全國治理超限超載工作開展了近四年，但效果并不明顯。我國運輸市場上出現“怪圈”：汽車超載被罰，罰后再拼命超載，運價越來越低，公路遭到破壞，交通事故不斷。

　　超限超載的危害性引起了社會各界的高度關注。國務院近日決定成立由交通部牽頭、公安部、國家發展和改革委員會、國家質檢總局、國家工商總局、國務院法制辦、國家安全監管局參加的全國治理超限超載工作領導小組。國務院領導批準了七部委聯合制訂的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》，七部委聯手啟動，在全國開展公路車輛超限超載治理“攻堅戰”。明年５月底，領導小組將把治理情況向國務院總結報告。一系列措施表明了國家對做好這項工作的信心和決心。

　　與以往的超載治理根本不同的是，這次七部委聯合的大規模治超行動，出臺了一系列治本措施：

　　首先，卡住超載車“出生”的大門。交通部、公安部今年４月聯合發布了關于統一超限超載車輛認定標準，《道路車輛外廓尺寸、總質量與軸荷限值》國家強制性標準已于今年４月１日由國家質檢總局頒布。從５月起，由國家發改委、公安部和交通部在全國集中開展“大噸小標”車輛的噸位恢復工作，公安車輛管理部門免費為“大噸小標”車輛更正核定載質量或換發車輛行駛證，嚴禁新車“大噸小標”。對未經批準擅自從事汽車改裝的企業，堅決予以取締。在年檢時發現未恢復的車輛，公安部門強制其更正核載質量。

　　其次，堵住超載車上路的大門。從６月２０日開始，七部委“統一口徑、統一標準、統一行動”，集中開展路面執法行動，不卸載的超限超載車輛，不予放行，杜絕超載車上路行駛。

　　第三，交通管理部門建立貨運經營企業和營業性貨運駕駛員信譽檔案，實行違章登記行為的登記、抄告和公告制度。凡同一車輛違章公告超過２次，取消違法駕駛員的營業性運輸從業資格；同一運輸企業違章公告車輛超過總數５％的，降低企業的資質等級。

　　治本措施的出臺，令人看到鏟除超載“頑疾”的希望。決定這場“攻堅戰”能否取勝的關鍵在于，能否將治本措施落實下去。各級人民政府要對本轄區內治理工作負全責，成立專門治理機構，明確目標，分解任務，落實責任，把超限超載治理作為今年的一項重點工作，作為為人民群眾辦實事的一項重要舉措，真抓實干，敢于碰硬，收到實效。

　　各個權力部門要心中裝著百姓，權為民所用，情為民所系，克服地方保護主義、部門利益和本位主義，把為人民群眾提供安全、快捷、舒適、周到、良好服務和交通環境作為治理工作的出發點和落腳點，使治理過程變為服務人民群眾的過程。通過治理，鼓勵和保護一切合法道路運輸業戶的利益，確保道路運輸業的健康發展。

　　面對治理車輛超限超載“攻堅戰”，要堅持依法治理，杜絕亂罰款，加強責任追究。各地各有關部門要嚴格按照《公路法》《道路交通安全法》等法律法規，嚴明紀律，整頓隊伍，規范行為，依法開展治理工作。上路執法人員，不準不開收費票據和亂收費、亂罰款；車輛沒有稱重檢測的，不準認定超限超載；同一違章行為已被處理的，不準重復處罰。凡是違反的，要進行通報和公開曝光，并責令主管部門取消其執法資格，調離工作崗位，造成惡劣影響的要一并追究有關領導的責任；構成違法行為的，移交司法機關處理，決不姑息遷就。

　　我們期待著超載“頑疾”早日被根除。

　　華北五省區市超載車輛銳減

　　華北五省區市公安、交通等部門聯合對超限超載車輛進行集中治理，在全國率先拉開了治超大幕。經過近６個月的治理，華北五省區市超載車輛銳減，運價出現回升勢頭。

　　作為超限超載運輸的重災區，華北五省區市政府經過多次研究協商，制訂了《華北五省（區、市）治理公路貨運超載超限聯動方案》，從去年１２月１日起，由五省區市公安、交通等部門聯合對超限超載車輛進行集中治理，這是全國首次區域聯動治超。

　　據交通部公路司有關負責人介紹，華北五省區市治理超載試點工作取得了較大成效:

　　超限超載車輛銳減。據統計，治理行動開始后，通過京津塘高速公路的４０噸以上的貨車數量下降了３０％；河北省１００噸以上的嚴重超載超限車輛基本杜絕。

　　運輸價格明顯回升，車主利潤增加。據調查，山西省運輸價格平均每噸比治理前上升了約０．１８元；天津市砂石料運價每噸公里由治理前的０．２２元上升至０．５元左右，逐漸接近正常水平。北京市整車貨物運價上升了約３０％，逐步接近到國家指導價格的水平。

　　據一位從大同往保定運煤的司機介紹，現在拉２０噸貨物相當于以前拉３０噸。汽油費、修理費少了，罰款沒有了，安全也有保障了。

　　我國對道路運輸市場秩序全面整頓

　　從現在起，用一至二年左右的時間，我國交通、發改委、公安、工商等部門按照各自職責分工，密切配合，對全國道路運輸市場進行全面整頓。

　　交通部有關負責人介紹說，整頓的具體內容有：

　　一是優化運輸結構，鼓勵廂式貨車、專用罐體貨車的發展與更新，通過市場規律來提高營運性運輸車輛的市場準入條件，促進運輸企業的規模化、運力和車型結構調整；二是集中打擊貨運“黑車”規范運輸行為，促進公平競爭。同時，出臺相關鼓勵道路貨運發展的政策措施，引導運輸業戶守法、誠信、規范地從事道路貨物運輸，發揮市場機制和政府調控兩方面的調節作用，確保運輸價格處于合理的水平；三是建立貨運經營企業和營業性貨運駕駛員信譽檔案，實行違章超限超載運輸行為的登記、抄告和公告制度。對于運輸車輛超限超載登記，以及執法部門抄送來的車輛超限超載信息，要及時予以公告。同一車輛公告超過２次，或者同一運輸企業公告超限超載營運貨車超過該企業營運貨車總數５％的，要降低該企業的資質等級，取消違法駕駛員的營業性運輸從業資格。

　　超載就能賺錢么？給超載算算賬

　　公路運輸車輛不超載能賺錢么？超載后能賺取多大利潤？超載合算么？為了解車輛的運輸成本、稅費負擔以及經濟效益等有關情況，交通部與國務院糾風辦一起對山西省太原市和大同市的部分客、貨運輸車輛的運輸成本與效益，進行了調查。

　　在客運方面，山西省華宇客運公司專營北京至太原高速公路旅客運輸。目前，共有10多家公司經營北京至太原高速客運，每日累計發車50多班次，華宇是其中最大的一家，每日發車15.5班次，運輸旺季時客車載客率達到100%，淡季載客率一般在50%左右。北京至太原520公里，全為高速公路，共經過9個收費站，一輛客車單趟需交過路費500元。華宇客運公司一輛客車在載客率為75%的情況下，一個月的運營收入為11.3萬元。其中，運輸成本為10.4萬元，凈利潤為8860元。

　　在貨運方面，太運專特公司的晉A43193車，拉２噸貨，在不超載、有回程帶貨的情況下，平均每月可實現營業收入8170元，運輸成本為6980元，凈利潤約為1190元。在運輸成本中，車輛折舊費占28.9%；通行費占13.8%，燃油費占12.8%，汽車維修與養路費分別占5.7%和4.6%。

　　專家們對車輛在超載、不超載兩種情況下的運輸效益進行了對比分析。

　　在客運方面，以接受調查的華宇客運公司為例，在車輛實載率75%的情況下，平均每輛車的實際純利潤達到8000多元/月。客運車輛不超載，即使全部行駛高速公路，仍然能夠取得良好的經濟效益。

　　在貨運方面，典型分析一輛核定10噸的車輛，在裝載10噸和51噸兩種情況下，從大同運煤至山東隴口的運輸成本與效益對比情況。在拉51噸時，單程的運輸成本為9106元，扣除路上的直接開支、人員工資、以及車輛的維修和各種稅費，純利潤達5214元；當按車輛核定噸位裝載10噸時，單程的運輸成本則為2541元，純利潤為9元，運輸的收入與成本基本持平。如果車輛允許超載30%來裝載的話，可增加利潤780元。

　　交通部公路司有關負責人分析說，除了以上賬面上可看到的數字外，車輛的折舊費用已經成為貨運車輛運輸成本的最大影響因素。由于嚴重超載，一輛正常使用年限在10年左右的運煤車輛，其實際的使用壽命僅為2至3年時間。另外，由于車輛超載嚴重，車輛超負荷運轉，使得車輛的維修費用和車輛在運輸途中遭受的罰款大幅增加，車輛維修費用和罰款占運輸成本的比重都在7％至8%左右，已經超過車輛養路費的比重。

　　超載對于司機來說，從長遠經濟利益上看，得不償失。

　　用卸載治超實際操作難度大

　　為了避免以罰代管，交通部曾出臺方案，要求對超限超載車輛進行卸載。但記者日前在京滬高速公路采訪中了解到，卸載作為政府治超的一個重要手段，在實際操作中存在難題。

　　一位長期在山東、河北之間跑運輸的貨車司機向記者敘述了他的兩次卸載經歷。有一次，拉錳鋼到山東，一車貨被罰了兩次。第一次在石家莊東站，他的車裝了４７噸貨，超載１７噸，被責令卸載。卸一噸收５０元，１７噸交了８５０元。然后地方上給找了兩輛車，將卸貨分裝。出了路政的管轄地后，又重新裝回原車，裝卸還要再次付費。車主前后一共付了２４００塊錢。然后到磁縣（河北與山東交界處）又被攔住了，這次人家把車鎖到一個院子里，交了８００元卸費就沒人管了，駕照也被扣住走不了。等到晚上，因為跟錳鋼的廠子有合同，交不了貨就違反合同了，沒辦法，他找來院里開鏟車的，又掏了３００元讓人家給裝上，駕照也沒要就走了。

　　記者了解到，超限運輸車被查處后，很多司機寧可選擇罰款，也不愿意看到貨物被強制卸載，因為貨物卸載造成的損失，比罰款大得多。“卸貨不當，只會變相增加司機負擔。”德州交通稽查支隊稽查一科負責人焦暉說，“我們最頭疼的是卸貨規定不好操作，因為車主總得把貨運走，而路政人手短缺，不可能對一輛卸載車跟蹤到底。車主出去又偷偷裝上貨，超載沒治成，我們反而夾在中間挨罵。”

　　據介紹，德州路政曾抓到一輛唐山籍車，過磅后發現車上拉了２９捆總重６０多噸的鋼管，超限１００％以上，強制卸了１４捆鋼管。但貨車司機很坦率地說，除非你能跟著我，否則車開出去3公里后，我肯定重新裝上，我們要去杭州，你們能一直跟我到那兒嗎？

　　另外，焦暉表示，卸貨中還可能產生腐敗問題，因為車主的貨肯定要運走，而如果由政府有關部門為司機提供卸貨場地、工具，很可能會出現場地一些職權人員吃拿卡要、變著法子為難司機的現象，這些不僅會變相增加駕駛員的負擔，也會損害政府治理超載的決心和形象。

　　業內人士認為，國家出臺有關治超政策時，要充分考慮一線的困難，避免卸貨等關鍵問題因無法操作而陷入困境，防止有關條文因不切實際而流于形式。

　　新聞背景：國外如何治理超載？

　　公路上汽車超限超載是一個世界性難題，世界上許多發達國家在市場經濟發展的初期，也都出現過嚴重超限超載的問題，而且在經濟發展到一定階段后，仍然不同程度地存在。這些國家分別采取了一些不同的治理辦法。

　　據交通部有關專家介紹，在加拿大和美國，早在２０世紀５０年代就開始進行超載貨車對道路的損壞研究，建立了嚴格的法律制度，廣泛采用車輛靜態和動態稱重設備對車輛超限情況進行檢測。美國約有１０００多個動態稱重站，采用照相機和路邊控制器技術，并與高速公路巡警車中的筆記本計算機相連接，對貨車進行檢查，可以及時觀察數據和鑒別超載車輛的身份。

　　在德國聯邦貨物運輸局內，設有專門機構管理超限運輸車輛，在８個州設有分部，還設有３個小型機構對車輛違章罰款進行處理。在全國１．１萬公里的高速公路上共設有７００多個檢查站，對車輛超重、裝載尺寸超限、司機超時行駛、危險貨物運輸等進行檢測，對違章車輛有權扣留并進行處理。如對超限運輸駕駛員的管理辦法中規定，第一次駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發現將面臨三個月的監禁；一年內發現超限三次以上的駕駛員，將吊銷駕駛執照，登上“黑名單”，終身不得從事駕駛行業工作，迫使沒人敢開超限車。

　　在澳大利亞，對超限超載的處理方式一般是修路，即按承運貨物的起點到終點，負責修理該路段所有的損壞路面。而在日本，則是一超三罰，即罰貨主、罰運輸企業、罰司機。同時在高速公路收費站都設有電子秤來核實軸載。