全球航運業(yè)因中國而繃緊“弓弦”

“我們被忽然產(chǎn)生的需求搞懵了，”全球十大媒炭公司之一Xstrata公司的首席執(zhí)行官彼得·科特斯說，“世界上有多少人能夠預見中國對資源產(chǎn)品需求的激增程度？頃刻之間，全世界的銅、煤炭儲備都告罄。”

　　在澳大利亞紐卡斯爾港，34艘散裝船靜靜地停在那里，在似乎永不停止的海風中搖擺。它們正在排隊等待，準備為東北亞的火力發(fā)電廠裝運煤炭———它們至少要等上兩周。而據(jù)當?shù)孛襟w報道，在今年三月份，最嚴重的時候，有56艘船就這樣等待著。
　　導致“塞船”的主要原因是，岸上的鐵路運輸系統(tǒng)沒有辦法應付這個世界上最大的煤運港口的需求。而對于煤炭生產(chǎn)商來說，耽誤一天就意味著必須支付給船主每條船2萬美元的滯期費。去年，在紐卡斯爾港滯期費高達1億美元，估計今年的滯期費將達1.5億美元。
　　比高額的滯留費更可怕的是，這兩年來，國際航運價格已經(jīng)上漲了兩倍。“我在這個行業(yè)干了20多年，但從未見過這么高的價格。”日本大阪一位經(jīng)營煤炭和鐵礦砂運輸貨輪的商人說，他的公司是世界頂級散裝貨船公司之一。據(jù)他透露，僅僅在2003年1月的時候，雇一條大型貨船從澳大利亞運煤炭到日本，每天需要2萬美元；但現(xiàn)在這個價格已經(jīng)漲到5萬美元。
　　然而，即使貨運價格在不到兩年內(nèi)上漲了兩倍還多，現(xiàn)在世界上1／5的貨運船已經(jīng)在什么時間都難以租到。
　　全球航運業(yè)似乎陷入了一種莫明的恐慌之中。

　　中國綜合癥？
　　一些國家已經(jīng)將這種恐慌的原因歸罪于“中國綜合癥”。他們認為，正是中國持續(xù)上升的經(jīng)濟勢頭，不斷地沖擊著全球的原材料與能源市場，中國火爆的基礎(chǔ)性建設(shè)使之變成了一個原材料需求大戶。他們援引中國官方統(tǒng)計數(shù)字稱，去年中國吸納了世界水泥產(chǎn)量的一半，鋼鐵產(chǎn)量的1／3，鋁產(chǎn)量的1／5，以及銅產(chǎn)量的近1／4。2003年，中國已經(jīng)超過日本，成為僅次于美國的第二大石油進口國。
　　令全球航運界人士措手不及的是，中國對原材料與能源的需求似乎是在一夜之間發(fā)生了突進。從1999年到2003年間，中國每年用于發(fā)電的煤炭的出口量翻了一倍，達到8000萬噸，這使得全球的煤炭價格下降，也削減了對紐卡斯爾港煤炭的需求量。
　　但是，去年中國能源的短缺，使政府在重要產(chǎn)業(yè)上實行定量配給，煤炭出口也驟然停止。作為原先的一個煤炭出口大國，中國如今正在消費幾乎所有的煤炭產(chǎn)品，這給全球供應帶來很大壓力，并在全球產(chǎn)生了資源的短缺，導致煤炭價格上漲了兩倍。“我們被忽然產(chǎn)生的需求搞懵了，”全球十大媒炭公司之一Xstrata公司的首席執(zhí)行官彼得·科特斯說，“世界上有多少人能夠預見中國對資源產(chǎn)品需求的激增程度？頃刻之間，全世界的銅、煤炭儲備都告罄。”
　　盡管最近幾周有消息稱，原材料貿(mào)易壓力即將減緩，因為中國政府已經(jīng)頒布了措施，準備給潛在的過熱經(jīng)濟降溫。但即便速度減緩，國際原材料生產(chǎn)商和船運商也都認為，中國的進口不會減少。2003年，中國在新建鋼鐵廠中的投資增長了一倍，鐵礦砂的進口量增長了1／3。有人估計，即便中國的經(jīng)濟增長速度降緩至7％，每年對煤炭的需求仍將增加7000萬噸。以這個速度，不用10年的時間，對煤炭的需求量就會大于美國現(xiàn)在每年對煤炭的需求量。
　　印度的礦業(yè)大亨Rio　Tinto集團已經(jīng)在印度港口、鐵路、礦區(qū)改造等方面投下12.5億美元巨資，以應付潛在的需求增長。去年，該集團在澳大利亞西部的兩個鐵礦砂公司生產(chǎn)了超過1.18億噸的鐵礦砂，比2002年增長了14％，但仍無法滿足需求。而2004年迄今為止，它們的產(chǎn)量已經(jīng)增長了45％。該集團的一位分析師透露，集團下屬公司1／3的產(chǎn)品都銷往中國，其余的銷往日本和韓國，而日本和韓國的又把成品鋼出口到中國。
　　“中國綜合癥”使中國在高速建設(shè)中抬高了國際原材料和能源市場的價格，并使這種價格傳播到與這兩個市場有關(guān)的所有行業(yè)———運輸業(yè)首當其沖。
　　現(xiàn)在，除了澳大利亞的紐卡斯爾港，在巴西、印度、澳大利亞西部的鐵礦砂港灣里，等候的“船龍”也不少。這些船還要在中國的港口排隊卸貨，差不多要等上三周。越來越嚴重的塞船現(xiàn)象使得人們不得不用小船來運煤。事實上，大船也不容易租到，那些20萬噸的散裝大船都被大型鋼鐵廠和原材料產(chǎn)地之間的長期合同鎖定了，現(xiàn)在運煤大多用6－8萬噸的小船。

　　中國建筑業(yè)成了新威脅？
　　中國對原材料的需求給全球運輸業(yè)帶來的沖擊似乎已經(jīng)不僅僅表現(xiàn)在滯留費的攀升或是船只的緊張上。
　　不久前，美國一家媒體報道了該國建筑業(yè)增長正面臨一個潛在的嚴重威脅：水泥短缺！這種情況最早于一個月之前從佛羅里達州開始爆發(fā)，并且正向其他各州蔓延。佛羅里達州水泥短缺已經(jīng)迫使承包商解雇大量的工人，因為沒有水泥，就不能生產(chǎn)混凝土，工人就沒有工作可做。其他快速發(fā)展的州也非常依賴大規(guī)模的進口，比如南加州、德克薩斯州和路易斯安那州。
　　美國一家混凝土建筑公司總裁坎寧安（Cunningham）說，他現(xiàn)在只留下18個員工中的6個，其余的已經(jīng)都解雇了，因為在過去的幾個月中，他承包的城市人行道項目，每月只能得到90噸的混凝土，遠遠低于此前每月500噸～900噸的水平。
　　2003年，美國曾消費了1.12億噸的水泥，其中，1900萬噸是進口來的。美國工業(yè)部門的官員抱怨說，中國建筑業(yè)的膨脹間接影響著現(xiàn)在的短缺。中國，這個世界上最大的水泥生產(chǎn)商，并沒有占用銷往美國的水泥，但中國的承包商們卻占用了大量的貨運船，運輸中國本國所需要的其他原材料，以至于美國沒有足夠的船將水泥從哥倫比亞、泰國等主要出口地運回美國。
　　“如果水泥供給短缺的話，將阻礙建筑業(yè)的發(fā)展，并進而影響整體經(jīng)濟。”波特蘭水泥協(xié)會的經(jīng)濟學家薩利文（Sullivan）說。根據(jù)“美國國家住宅建筑商協(xié)會”的統(tǒng)計，佛羅里達州水泥需求的40％都依賴進口。由于受到每年的臺風威脅，佛羅里達州比其他地區(qū)水泥用量都大。行業(yè)專家們估計，現(xiàn)在美國的水泥需求高于供給1／3。最近，佛羅里達州的一位政界人士已經(jīng)致信美國商務部，要求研究緩解水泥短缺狀況的辦法。

　　為全球物流業(yè)創(chuàng)造機會
　　不過，國內(nèi)大田物流研究中心常務副主任楊長春對中國經(jīng)濟的增長造成全球航運業(yè)價格上漲以及美國水泥短缺的說法，不表認可。
　　他指出，目前國內(nèi)的確存在運力不足的情況，但是這個缺口并不象外界想象的那么大。他指出，這兩年國際航運價格上漲，除了中國經(jīng)濟增長的帶動之外，更主要的是由于全球經(jīng)濟都在增長。另外，這兩年來國際能源價格也在不斷上揚，造成運輸成本攀升，在運力基本不變的情況下，隨著世界經(jīng)濟的復蘇，價格自然會向上浮動。
　　“還有一個不容忽視的原因是，國際市場上的航運聯(lián)盟基本上壟斷了國際航運市場，在這個賣方市場里，這些聯(lián)盟完全是價格的制訂者，這兩年，他們協(xié)同化特別明顯，在他們的干預下，價格的上調(diào)根本沒有什么大驚小怪的。”
　　“說中國經(jīng)濟增長影響到了其他國家的原材料和能源運輸，這完全是一種借口，孤立地看問題。”楊長春說，“在經(jīng)濟全球化的形勢下，我不否認中國對能源和原材料的巨大需要使得它對國際航運運輸?shù)拇_有沖擊，但如果把這種沖擊人為地夸大是不對的。”
　　楊長春進一步指出，美國的水泥短缺和全球的航運價格上漲完全是兩碼事，水泥短缺和它們本國供應不足有關(guān)，而失業(yè)或許和美國自身的開工率低也有關(guān)系。“硬把它們和中國扯上關(guān)系，這種說法顯得很荒唐！”他說。
　　一些美國水泥制造商承認，美國西部的大量鐵路滯運是造成水泥在拉斯維加斯市場短缺狀況的主要原因。他們還透露，今年美國許多地區(qū)的暖冬使建筑業(yè)變得異常活躍，這消耗了大量水泥供給。美國一個大水泥生產(chǎn)公司的CEO甚至說：“我們估計下半年將賣空所有的存貨”。
　　“實際上，中國的經(jīng)濟增長對全球經(jīng)濟的正面影響更大，”楊長春說，“對國際物流業(yè)的發(fā)展更是一個契機，會有很多人試圖切入這個市場。按照中國入世時的承諾，中國將在2005年11月允許外資獨資建立物流公司，在此前，外資已經(jīng)可以和國內(nèi)企業(yè)建立合資企業(yè)。顯然，這一輪的價格上漲將為國際物流公司以及貨運公司創(chuàng)造更多機會。”
　　從楊長春的話來看，中國對全球航運業(yè)的巨大的“胃口”，也正好解釋了為什么日本和韓國的造船廠的定單已經(jīng)至少訂到2007后。就連印度、越南、印尼的造船廠數(shù)量也在激增。據(jù)倫敦出版的、商船協(xié)會的行業(yè)期刊《勞埃德航運一覽》的統(tǒng)計，去年全球訂購船只的數(shù)量翻了一倍還多，達到1600多艘。
　　從目前看，很難說航運價格會在多長時間內(nèi)回落。如果中國真的要給經(jīng)濟降溫，那也是增長速度放慢，而不是不增長，所以需求總量還是持續(xù)上升的，這對整個國際物流業(yè)的確是個重大的發(fā)展機會。航運價格的上漲也自然會對拉動陸運和航空運輸價。
　　大連華迅國際貨運有限公司的杜海生經(jīng)理告訴記者，他們公司主要從事的是航空運輸，雖然占領(lǐng)的市場份額不大，但這兩年來也明顯感受到航運價格的上漲。最明顯的是在今年，從1月到現(xiàn)在的淡季里，運費仍保持在去年旺季的水平。